Most Verige otvara Boku. Od kada je Pobjeda slavodobitno objavila ovaj naslov na prvoj stranici uskoro će devet godina. Na zadovoljstvo inženjera građevinarstva, ekonomista, ekologa i građana primorskih gradova od mosta još nema ništa, ali veliki su izgledi da će Vlada Crne Gore njime ,,ukrasiti” Bokokotorski zaliv i to uz pomoć Azerbejdžanaca.
Ljetos je iz Azerbejdžana Vladi stigla ponuda da njihova kompanija gradi most preko moreuza Verige i obilaznicu oko Tivta za 175 miliona eura. Azerbejdžanci bi taj novac dali kao kredit, ali traže da budu oslobođeni poreza, carina, akciza i taksi kao i podizvođači radova. I da dobiju posao bez tendera.
Vlada je imenovala tadašnjeg ministra saobraćaja Ivana Brajovića za šefa ekspertsko-pregovaračkog tima sa Azerbejdžanicima. Potpredsjednik Vlade Milorad Vujović i ministri Raško Konjević, Boris Marić i Goran Danilović izdvojili su mišljenja prilikom rasprave o tome u tadašnjoj Vladi izbornog povjerenja.
Dokle je stigao aranžman sa Azerbejdžancima javnosti je nepoznato. No, najveća je nepoznanica zašto vlast godinama ignoriše predloge stručnjaka da je umjesto mosta višestruko racionalnije graditi tunel kroz more.
Most bi premošćavao Bokokotorski zaliv u području Sv. Nedjelja – rt Opatovo. Glavni projekat uradio je Biro za projektovanje iz Maribora još 2002. Prema tom projektu most bi bio dug 960 metara. Za njegovu gradnju i prije Azerbejdžanaca bilo je interesenata. Početkom 2005. godine delegacija izraelske kompanije Solel Bone o tome je razgovarala sa tadašnjim premijerom Milom Đukanovićem. Prije dvije godine za gradnju mosta bila je zainteresovana kineska kompanija CRBC, koja gradi autoput Bar- Boljare.
Gradnja mosta Verige našla se u žižu javnosti još 1999. Tada je zvanično objavljeno da radovi počinju na proljeće 2000. Od tada je nekoliko puta vlast najavljivala da gradnja mosta samo što nije počela.
Prije deset godina završena je projektna faza i tada je saopšteno da će gradnja početi čim se obezbijedi 90 miliona eura, koliko je procijenjeno da će most koštati. U studiji opravdanosti navedeno je da će most biti dug 981 metar, a visina nad površinom mora iznosiće 55 metara. Tvrdilo se da bi bila zaštićena životna sredina i kulturno-istorijski spomenici.
Ekonomista Božo Kovač se, u namjeri da ospori opravdanost tog projekta, 1999. godine obraćao na nekoliko adresa, pa i tadašnjem predsjedniku Vlade Filipu Vujanoviću. Odgovoreno mu je – ćutanjem.
Kovač je u pismu Vujanoviću naveo da je taj projekat ne samo loš, već bi imao katastrofične posljedice za Crnu Goru, moleći premijera da animira debatu ,,o crnogorskom investicionom paketu koji se naturio kao akt ideologije a ne razuma i koji će nas odvući u ekonomsku propast”.
Jedan Kovačev tekst o tome objavljen je te godine u Monitoru.
Pošto se radi o projektu od kapitalne važnosti za Crnu Goru i velikoj investiciji logično bi bilo da Vlada otvori javnu raspravu kako bi se o izgradnji mosta čula mišljenja, prije svega građana Boke, ne samo kao o saobraćajnom objektu, nego o njegovom ekološkom uticaju na Bokokotorski zaliv, upozorio je prije nekoliko godina Blažo Sredanović, inženjer sa četrdesetogodišnjim iskustvom u američkim građevinskim kompanijama.
,,Izdizanje mosta iznad projektovane visine zahtijevalo bi pilone od blizu 200 metara, što bi moglo da predstavlja opasnost za avionski saobraćaj… Ni visina mosta od 60 metara ne bi bila dovoljna za brodove kao Qeen Mary 2, a u svijetu se svake godine grade desetine sve većih i širih brodova za krstarenje”, objasnio je Sredanović zašto je protiv gradnje mosta, uz poruku da bi most preko Veriga bio kao rez nožem preko grla ,,Nevjeste Jadrana”!
I šefica misije UNESKO-a Mectild Roster svojevremeno je upozorila: ,,Gradnja je planirana na ulazu u lokalitet pod zaštitom UNESKO-a i ima velikog vizuelnog uticaja na okolni pejsaž, prije svega na Perast”.
Sva ta upozorenje otišla su u vjetar.
Prema mišljenju ekologa i pomorskih stručnjaka, most bi ugrozio nautički turizam u Boki i oskrnavio njene ambijentalne i kulturne vrijednosti.
Maja Ćatović je, dok je bila gradonačelnica Kotora i poslanica u crnogorskom parlamentu, uložila je amandman kojim je predložila umjesto mosta gradnju tunela. Amnadman joj je odbijen.
U razgovoru za Monitor inženjer i ekonomista Čedomir Radičević kaže da su nedostaci izgradnje mosta višestruki.
,,Prvo, cijena je više nego trostruko veća, a sa pristupnim putevima gotovo i četvorostruko u odnosu na cijenu izgradnje tunela. Azerbejdžanici bi izgradili most i zaobilaznicu oko Tivta za 175 miliona eura, dok bi izgradnja tunela kroz more koštala između 30 i 55 miliona, zavisno gdje bi se gradio. Drugo, visina mosta od 65 metara u bliskoj budućnosti biće trajni limitirajući faktor za ulazak savremenih sve većih brodova”, kaže Radičević.
Navodeći da je vodeća kompanija u EU francuski Safege isprojektovao najveći tunel na svijetu – između Njemačke i Danske dužine 18 kilometara, Radičević kaže: ,,Ovdje se postavlja pitanje izbora između mosta, koji bi gradila azijska firma, i podvodnog tunela koji bi bio i tehnički i tehnološki evropski proizvod, a to rješenje podržavaju i UNESCO i Brisel i u investicionom dijelu tunel je jeftiniji za preko 250 miliona eura”.
Montaža tunela kroz more trajala bi do šest mjeseci koliko i priprema elemenata iz kojih se sastoji, što znači da bi investicioni rok izgradnje bio godinu. Tunel kroz vodu montira se na konstrukciju i polaže na dubini od 20 metara.
,,Tunel omogućava i promjenu trase i odabir idealne a to je preko Luštice koja bi se tunelom kroz more povezala sa Prevlakom , što ukupnu trasu skraćuje za 24 kilometra, a ukupnu investiciju smanjuje za 250 miliona eura”, kaže Radičević.
Izgradnja tunela, prema njegovim procjenama, može se realizovati u roku od godinu, pa se već u grejs periodu, koji je uobičajeno pet godina, gotovo četiri godine on može eksploatisati što bi omogućilo ukupan prihod od fantastičnih 56 miliona eura.
Naši sagovornici, zašto su se mnogi zalagali i ranije, apeluju da se povede argumentovana javna rasprava o tome da li mostom ili tunelom kroz more preko Veriga. Ukoliko Vlada nije, bez tendera i obaveznih dažbina, za most dala zeleno svjetlo Azerbejdžancima.
MIREL RADIĆ-LJUBISAVLJEVIĆ: Monteput forsira most
Mirel Radić-Ljubisavljević je bivša pomoćnica ministra saobraćaja u dva mandata, potpredsjednica SDP-a Crne Gore i predstavnik opozicije u Vladi izbornog povjerenja u Odboru direktora Monteputa. Za Monitor objašnjava zašto daje prednost tunelu a ne mostu za prelaz preko Veriga.
– Prelaz preko Bokokotorskog zaliva samo je dio većeg projekta Brze saobraćajnice duž Crnogorskog primorja od granice sa Hrvatskom do granice sa Albanijom. Mislim da bi ozbiljnije trebalo razmotriti varijantu tunelskog rješenja prelaska preko Bokokotorskog zaliva jer je evidentno da bi most u ambijentalnom smislu u velikoj mjeri narušio izgled zaliva, koji je dragulj Jadrana. Smatram da infrastrukturna rješenja nikako ne bi trebala ići na uštrb očuvanja životne sredine. Na to je ukazivao i UNESCO, u dijelu zaštite kulturne baštine Kotora, iako se radi o tzv. buffer zaštićenoj zoni.
Idejno rješenje tunelskog prelaza radio je projektant IGH iz Hrvatske po tenderu koji je prema zaključcima Vlade raspisao Monteput, ali smatram da to nije dovoljno razrađeno i da taj dokument nije dao u dovoljnoj mjeri argumente zašto je varijanta prelaza putem tunela nepovoljnija od mosta, koji Monteput čitavo vrijeme forsira kao bolju varijantu. Mislim da je primarni razlog zbog kojeg IGH i Monteput preporučuju mostovsko rješenje to što je ono znatno skuplje i što se od samog početka zalažu za most. Nikada Ministarstvo saobraćaja i pomorstva i Ministarstvo održivog razvoja nijesu predložili Vladi, nakon što su dokumenti od IGH dostavljeni i jednom i drugom ministarstvu, jedno ili drugo rješenje – most ili tunel, iako je Vlada bila dužna da razmotri prijedlog nadležnih ministarstava.
U Prostornom planu Crne Gore do 2020. godine, navodi se prelaz preko Bokokotorskog zaliva, kako se ne bi prejudiciralo rješenje tunel ili most, upravo zato što su domaći stručnjaci preporučivali tunelsko rješenje.
Iako je posljednja varijanta mostovskog rješenja podigla konstrukciju mosta na oko 65 metara, samo po sebi to nije opredjeljujući razlog za prihvatanje mostovskog rješenja u smislu da je time omogućen prolaz kruzera,ako se uzme u obzir da tehnologija kruzing brodova stalno napreduje i da će oni biti sve viši i viši. I rizikuje se da Kotor u budućnosti bude onemogućen da turističku ponudu zasniva na ovoj vrsti ponude.
Udari vjetra na toj visini od 65 metara, po ocjeni stručnjaka kao što je Mirko Balabušić, su takvi da bi ozbiljno ugrožavali bezbjednost obavljanja drumskog saobraćaja preko mosta i on bi zbog toga bio vrlo često zatvaran.
Mislim da se bez transparentnog obavještavanja stručne javnosti kao i građana Kotora, Tivta i Herceg Novog i javne rasprave o jednom ili drugom rješenju – most ili tunel, kao i pribavljanja decidiranog mšljenja UNESCO-a ne bi smjelo opredjeljivati za mostovsko rješenje za koje se zalaže Ministarstvo saobraćaja i predlaže ga Vladi kao jedinu varijantu premošćavanja Bokokotorskog zaliva. Protiv mostovskog rješenja bili su i Mladen Lučić, bivši direktor Lučke uprave Kotor, rukovodstvo Luke Kotor, prof. Pasinović, Kotoranin i priznati stručnjak iz mostogradnje.
Veseljko KOPRIVICA
Stav2 sedmice
DANAS, SJUTRA4 sedmice
Izdvojeno4 sedmice
FOKUS3 sedmice
DRUŠTVO4 sedmice
Izdvojeno4 sedmice
FOKUS4 sedmice
INTERVJU3 sedmice